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宜万铁路

宜万铁路正式进入动车实车验证阶段

      记者6月21日从武汉铁路局获悉:20日,沪汉蓉铁路宜昌至万州段适应性改造工程圆满结束,21日正式进入动车实车验证阶段。   宜万铁路是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带,也是世界上施工难度最大的铁路之一。开行动车后,将实现沪汉蓉客运专线全线开通动车组,减少旅客换乘。    

火光村建宜万铁路立交桥群绿化带 多一方风景

  8月12日,从北京回到宜昌看望父母的陈先生,在经过位于城东大道火光村宜万铁路立交桥群时,对这里的绿化发出了“蝶舞新区,绿动城东”的由衷赞美。   8月12日,笔者在火光村采访时,看到城东大道两旁绿树成荫,一片片的绿化林给人一种风景这边“独绿”的美感。而这些,只是伍家岗区伍家乡深入实施“建设特大城市绿化美化工程”的一个缩影。   绿色,是城市最美丽的装束。为打造宜昌特大城市崭新“窗口”和亮丽“名片”,伍家乡坚持建一处绿地便成一片景观的

宜万铁路对区域经济一体化进程的推进

宜万铁路在2010年11月开通运营。随着宜万铁路开通的,铁路沿途各地的经济发展模式必发生了转变,尤其是像恩施这样比较传统和封闭的贫穷地市。以湖北省为例,着重讨论铁路的开通对恩施狭义区域经济一体化进程的推动。   宜万铁路;侠义区域经济一体化;特色农业经济 从湖北省内看,宜万铁路贯通了湖北的中部和西部,尤其是铁路经过了野三关这一天险地带;从全国来看,宜万铁路也是贯穿中国东、中、西部的重要交通纽带。   区域经济一体化 在国际贸易中,一般称之为区域经济一体化或地区经济一体化,也有学者将一体化描述为一种多国经济区域的形成,在这个多国经济区域内,贸易壁垒被削弱或消除

宜万铁路全线铺通 将促进川渝鄂地区经济增长

18日10时18分,有着“桥隧博物馆”之称的宜(昌)万(州)铁路最后一段轨排,在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接轨点顺利实现接轨。至此,这个我国铁路史上施工难度最大的山区铁路工程全线铺轨贯通。当日,宜万铁路在此举行仪式庆祝这一盛事。   宜万铁路2004年全线开工,总投资225亿元,是一条以客运为主、兼顾货运的I级电气化铁路干线。铁路全长377公里,东起湖北省宜昌市,西至重庆万州区,是进出川渝鄂西的东线通道,是我国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。其中,宜昌东至凉雾

宜万铁路全线铺通 “蜀道变坦途”

  “蜀道之难,难于上青天,侧身西望长咨嗟。”当记者日前来到连接巴蜀与荆楚的鄂西群山时,诗仙李白千年前的叹息不禁萦绕耳边。   8月18日,宜万铁路全线铺通,李白的叹息已经变成“蜀道变坦途”的感慨。从宜昌到恩施,宜万铁路一路向西南,海拔逐渐从几十米抬高到1000米以上。层峦叠翠的重山之巅,宜万铁路如同一条在云端穿行的天路。与沪渝高速时而平行时而交叉的宜万铁路,不时从远处的山体中钻了出来,像一条巨龙,游动在青山中,显得分外壮美。沿线天气变化多端,有时蓝天白云相伴,有时细雨迷雾相随,让人心旷神怡。这只是一条377公里长的铁路

中国铁路史上施工难度最大的宜万铁路电气化主体工程完工

  10月8日,随着中铁电气化局作业车将最后一根正线电气化接触线架设完毕,标志着世人瞩目的当今地质最复杂、工程最艰巨的宜万铁路电气化主体工程宣告胜利完工,从而为“和谐号”动车组提供了源源不断地动力保障。   宜万铁路是我国在艰险山区修建的一条高标准电气化干线铁路,东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的10个县市(区),设立宜昌东、长阳、巴东、建始、恩施、利川、齐岳山、罗田等12个车站,其中湖北省境内324.4公里,重庆市境内52.7公里。   被誉为“桥隧博物馆”

宜万铁路周边自然地理

宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的接合部。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和 崩塌等主要不良地质现象 分布广泛,全线山高壁陡,河谷深切,地形极其复杂,不仅地质条件差,而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。     铺设在宜万铁路线上的巴东火车站 宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站(宜昌东站),西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部,其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区;土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区,高山壁陡、河谷深切,且与铁路大角度相交,地形困难。   宜万铁路基本呈东西走

宜万铁路之最

造价最贵 宜万铁路总投资约为227亿元,其中,铁路建设基金89.18亿元,亚行贷款5亿美元,国家开发银行贷款95.22亿元。曾担任青藏铁路建设指挥的朱鹏飞说,宜万铁路,在我国同类铁路建设中,道路造价创下中国之最,平均每公里耗资约6000万元,而堪称“天路”的青藏铁路,平均每公里也只花了2900万元。   工程最难 宜万铁路因穿越喀斯特地貌地区,被誉为我国铁路史上施工难度最大的山区铁路工程。它集“西南山区铁路艰险之大成”,专家们称之为“筑路禁区”。修建难,最难在隧道。宜万铁路的159座隧道中有70%位于

宜万铁路之百年梦想

新中国成立后,我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初,毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。1964年9月3日,四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中     宜万铁路万州长江大桥 央呈递《川汉铁路选线报告》,请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”,提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。 但中央认为投资太大,国力不逮,且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关,以及“文革”的到来,川汉铁路建设又一次被搁置,改修襄渝线。 上世纪90年代

宜万铁路的短暂修路史

    中国铁路之父——詹天佑 1909年12月10日,川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行,詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工,会聚宜昌。中外来宾接踵来观,惊为奇事。 宜归段分设10个工程段,计划5年竣工,詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝,百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人,气势恢弘,一派喧嚣繁忙:没有开挖机,工人就用锄头挖;没有钻山机械,就用钢钎和铁锤打炮眼;没有炸药,就土法炼制。 川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路